Дмитрий Беспалов: Если мы в Киеве улучшим транспортную ситуацию, то мы сразу ее ухудшим

13 декабря 2018 Четверг
1832

Мы поговорили с экспертом по транспортному планированию, директором "A+S Украина" Дмитрием Беспаловым о том, почему транспортная система Житомира гораздо лучше киевской, почему Киеву надо опуститься на самое дно, чтобы встать с колен, и почему лоукостеры и Польша сделали больше для Киева, чем все транспортные эксперты вместе взятые.

Вы были спикером на Kyiv Smart City Forum. Одним из направлений форума была тема смарт-мобилити. В Киеве есть большие проблемы с троллейбусами, трамваями, маршрутками. Как вы считаете, насущный ли сейчас вопрос смарт-мобилити для киевлян? Готово ли наше общество к этому?

Вы знаете, очень закономерно, что спикеры, которые были на Smart City, говорили вещи, которые оторваны от современных проблем, по большому счету, по моей теории, они даже не видят тех вещей, которые есть. Для того, чтобы понимать проблемы системы, ею надо пользоваться.

Украинцы - очень уникальная нация в том плане, что мы позволяем принимать управленческие сложные решения людям, которые не пользуются этой системой. То есть, например, в Киеве развитием общественного транспорта руководят люди, которые не пользуются общественным транспортом, они ездят на машинах. И для них какие там проблемы? Парковка - болезненная для них проблема. Но и то - у них есть водитель, который паркует авто. Я не знаю, что они там еще видят: может пробки - для них это актуально. И они еще слышали, что где-то есть ITC-системы, которые смогут на 10% уменьшить пробки.

А действительно фундаментальные проблемы, которые есть, и на самом деле понимание, что все эти технические устройства они должны решать проблему, а не просто вводиться, потому что все так делают - такого понимания нет, к сожалению. Это - очень большая проблема.

У меня есть такие публичные презентации, которые я делаю, когда меня приглашают на такие мероприятия. И у меня есть там такой провокационный слайд: я рассказываю о том, что мне кажется, что наши политики, чиновники не видят настоящий транспорт, точнее, они видят то, что им показывают.

Я был на одном мероприятии, когда мэру Киева показывали новые троллейбусы, которые Киев получил по кредиту ЕБРР. Вот посмотрите на это мероприятие глазами мэра: вас привозят в троллейбусное депо, оно вычищенное абсолютно, стоит очень много этих троллейбусов, чистые, новые, водитель и два кондуктора у каждого, водитель в форменной одежде, чистой, новой, все улыбаются, очень такая классная атмосфера, шутят - супер.

А потом мэр едет на следующее мероприятие, где-то еще такое очень глянцевое происходит. И на самом деле, я думаю, что он считает, что ситуация с транспортом в Киеве хороша - эти Pesa, троллейбусы и т.д. А все, что говорят, что плохо, это - политические оппоненты, это - просто кампания на мэра или городской совет, или президентская. А сам увидеть этот транспорт он не может, потому что он им не пользуется. Как он может знать обо всех его проблемы, недостатки? Он с этим не сталкивается. И на самом деле это - одна из проблем.

И в контексте этого, если возвращаться к Smart City, там какие-то decision-мейкеры, которые говорят какие-то непонятные слова: ITC, blockchain, artificial intelect и говорят, что это как-то порешаем транспортные проблемы. И на самом деле очень многие люди верят в это. А если проанализировать, как работает система ITC ...

Смотрите, какая сложная ситуация: если мы в Киеве улучшим транспортную ситуацию, то мы сразу ее ухудшим - такой парадокс, потому что мы создадим преференции для какого режима мобильности - авто, например.

И как решать эту проблему? В Киеве же есть контактный центр 1551, платформы для жалоб, служба частных перевозок, в которую можно жаловаться на водителей.

Это - замечательное симптоматическое лечение. Знаете, вот есть болезнь с ее причинами и процессами, которые происходят. А есть симптомы - температура там. И вот человек на 1551 звонит и говорит: "Температура!" Ему говорят: "Окей. Есть таблетка. Выпиваете - температура спадает". То есть это абсолютно такое лечение просто проявлений. Люди не видят процессов, которые заставляют возникать эти ситуации, то есть они не видят именно болезни, они видят именно симптомы, и мы просто лечим симптомы, но болезнь прогрессирует и убивает.

И в качестве доказательства могу привести: в Киеве очень сильно возрастает уровень автомобилизации. По нашим прогнозам, мы делали на основе данных мобильности опроса, мы где-то ожидаем до 450 автомобилей на 1000 жителей до 2025 года. Если сравнивать, то сейчас 257 автомобилей. То есть это очень существенный рост.

Европейские города некоторые радикально с 2020 года, некоторые менее радикально - с 2025 года, некоторые вообще мягко - с 2035, будут запрещать движение автомобилей с дизельным двигателем внутреннего сгорания в городах же. Электромобиль - можно, гибриды - наверное тоже можно, а просто вот дизели - нельзя. И есть подозрение, что вот эти все замечательные дизели будут у нас, то есть они не будут нужны в Европе, и они будут в Украине, в Грузии, в Казахстане, то есть где угодно, но не в Европе.

И на самом деле нас еще ждет такой соблазн очень сильный, то есть купить там за 2-3 тыс. евро какое-то Audi Q5 дизельное, и посмотрим, как мы устоим с таким положением общественного транспорта. Но вместе с ростом автомобилизации растет среднее время поездки по городу. Оно уже составляет более 1 часа. Если будет 450 автомобилей, то будет 2 часа. Представляете? 2 часа - 1 поездка по городу. Это 4 часа - 2 поездки.

Знаете, мне кажется, что качество работы транспортной сети, в первую очередь, должно описываться эффективностью работы экстренного транспорта. То есть это надо анализировать и эти минуты, когда скорая могла бы быстрее приехать и довезти пациента.

Мы сейчас как раз находимся рядом с Александровской больницей. Это - единственные в Киеве нейрохирурги, которые могут спасти при сложном инсульте. Но центр - это пробки, здесь скорая прямо на Бессарабке потеряет 20 мин. времени, если это произошло в пик. А мы это просто не анализируем.

Я в этом или прошлом году спросил бригаду скорой, как они выбирают маршрут. Мы, когда ехали, постояли в двух или трех местах в пробках. Я спросил водителя: "Как вы выбираете маршрут, у вас видимо есть какие-то данные с онлайн-мониторинга или Google?" Водитель говорит: "Нет, ничего такого нет". Я снова спросил: "То есть вы сами выбираете маршрут, по интуиции?" Он говорит: "Да". То есть здоровье человека, который ждет скорой, зависит от интуиции водителя. Вишенка здесь, что у них установлены GPS-детекторы, то есть у них есть оборудование для того, чтобы позиционировать себя, и отдавать эти данные, и получать.

Я говорю: "Я знаю у вас есть GPS-детекторы. Что вы с ним делаете?" Они говорят: "Да, нам где-то установили несколько лет назад, чтобы следить за расходом топлива". То есть им установили детекторы только для того, чтобы следить, сколько они топлива тратят, а не анализировать задержки или там оптимизировать маршруты, давать им первым информацию - такого нет.

Кстати, я, когда интересовался этими ITC штуками, для меня была загадка, почему сервисы (тогда это был Яндекс), и городские сервисы тоже, почему они выдают в смартфоны, устройства пользователей, данные с задержкой в ​​15 минут. Я думал, что это какой-то такой технический процесс. Потом я все-таки понял, что некоторые службы в городе должны иметь данные на 15 минут раньше для того, чтобы раньше проскочить. Затем, когда ты говоришь всем, что здесь пробка, все начинают объезжать, а скорая, например, пожарная должна знать это раньше, для того чтобы 100% ехать по кратчайшему пути, но у нас этого нет. Это у нас не делается абсолютно.

В Киеве никто не измеряет ситуацию на дорогах, а когда ты не измеряешь, ты не можешь сказать, что что-то увеличилось или что-то уменьшилось.

Мы - украинцы к этому очень толерантно относимся, что менеджеры городские, которые управляют транспортной системой, они не измеряют ее состояние, то есть они не мониторят ее ситуацию. Их нельзя поймать на неэффективности. То есть вы говорите городскому менеджеру по транспорту: "Вы неэффективно работаете". А он скажет: "Я эффективно работаю". У них единственный, насколько я понимаю, показатель эффективности сейчас - это освоение бюджета: на 100%, на 90% или на 110% и т.д. Все остальное мы не измеряем.

В Киеве сейчас же рисуют специальные полосы для общественного и экстренного транспорта. То есть это не решает проблему?

Ну как видите. То есть мы можем походить по этим полосам и увидеть, что они запаркованные, и, на самом деле, у меня возникает ощущение, что ситуацию доводят до абсурда. Знаете, кто-то увидел и думает, что знает, как оно должно функционировать и лепит сюда механически. И проблема не только не решается, но и усугубляется. Просто это совершенно дискредитируется.

Знаете, как знак "остановка запрещена". Найдите в Киеве хоть один, где не припаркованы авто, ну хоть один знак "остановка запрещена", остановка даже, стоянка. Стоянок вообще нет. То есть этот знак себя абсолютно дискредитировал и будет очень сложно вернуть смысл этого знака.

Или попробуйте где-то в Киеве, в кабинетах КГГА использовать слово "блокиратор" (блокирующее устройство на колесо). Эту идею абсолютно дискредитировали во времена Черновецкого, потому что таким образом зарабатывали деньги.

Или ограничения скорости. В Киеве сейчас ограничения скорости - 50 км / ч. В Киеве никто так медленно не ездит, в принципе.

Парковки. У нас уже власть полагалась на закон, который позволил механизм штрафования автомобилей, припаркованных не по правилам дорожного движения или с нарушением. Он не работает, хотя с 27 сентября он вступил в силу. То есть уже можно штрафовать, но это не делается. Вы знаете почему? Потому что это создаст большой социальный протест.

В Киеве на самом деле легальных где-то 30000 парко-мест на более чем 600, сейчас видимо больше, 1000 активных автомобилей. То есть дефицит составляет более 90%. То есть каждый автомобиль, который сейчас находится в движении, он с вероятностью 90% припаркуется с нарушением правил дорожного движения, или с нарушением правил парковки, или с нарушением правил дорожного движения.

Абсолютно, профит. Есть классная идея: можно любой автомобиль штрафовать, просто который едет, просто штрафовать за неправильную парковку. Тем, кто все же припарковался правильно, можно возвращать средства. Классно?

Вот и второй, когда вы ограничиваете - это нормально, вы ограничиваете количество парко-мест, например, в центре, но вы должны дать альтернативу, как добраться до центра.

Общественный транспорт. Метро работает на пределе пропускной способности. Оно не выдержит водителей, которые сядут в него, чтобы доехать до центра.

Наземный транспорт не развивается, он абсолютно тоже не пригоден, чтобы возить дополнительные объемы пассажиров метро. И вот, мы хотим привести проблему с парковкой, а оказывается, что для этого нужно навести порядок с общественным транспортом.

С какого пункта вы предлагаете распутывать этот клубок проблем? Вы сказали, что метро работает на пределе пропускной системы. Но по сравнению с европейскими городами, у нас достаточно маленький интервал между прибытием поездов. Вот, например, в Испании поезда ходят примерно раз в 15 минут.

Представим, мы создали метробусы, как в Южной Америке, которые ездят выделенной инфраструктурой по поверхности земли. Я Вас уверяю, это метро разгрузит сразу и они продолжат интервалы, сделают 5 минут в часы пик, потому что не будет пассажиропотока. Они будут оптимизировать, чтобы держать, условно говоря, себестоимость перевоза одного пассажира, чтобы держать на одном уровне. Если пассажиропоток упадет, а они будут держать интервал, это будет подорожание одной поездки. Электроэнергии будет уходить больше. Электроэнергии, амортизации, все, что идет на обслуживание одного пассажира.

Что делать? Мы с коллегами ожидаем, когда появится спрос на качественный транспорт и качественное транспортное планирование. Пока все поверхностно и, впрямь на то есть объективные причины, потому что очень много молодых украинцев, среднего возраста украинцев не видели, как может выглядеть общественный транспорт.

Вы, например, родились в Сумах и живете всю жизнь в Сумах, вам 18 лет или 20, и вы думаете, что общественный транспорт, это "Рута", которая откуда-то и куда-то едет. Какой ваш ответ? Вы хотите нормальную работу и BMW за 2000 евро купить. То есть это для вас такая экономия, чтобы купить нормальную машину.

Это клеймо, что общественный транспорт - это для неудачников, пенсионеров, маргиналов. Когда молодые люди путешествуют по Европе, когда они хоть один раз путешествовали по Европе, они видели, что такое общественный транспорт, как он может выглядеть, и они сюда возвращаются, они навсегда испорчены для текущей системы, потому что они знают, чего требовать, они могут сравнивать одно с другим.

Кстати, у меня есть два варианта, как можно посмотреть на все, что происходит в Киеве, другими глазами. Потому что мы этого не замечаем, этих всех автомобилей.

Смотрите, вон пешеходный тротуар и плитка, она продавлена, потому что она конструктивно не рассчитана для того, чтобы нести такую ​​нагрузку, как автомобиль. И машины разрушают эту поверхность, создают лужи, которые затем замерзают. И это на самом деле тоже влияет на автомобилепользование, когда вам нельзя пользоваться пешеходной инфраструктурой. Повсюду лужи, скользко. В Киеве невозможно не замочить ноги во время дождя, совершенно невозможно. В Европе это абсолютно возможно, там нет луж, там нормально все.

Я думаю, безвизовый режим и лоукостеры для транспортного планирования сделают больше, гораздо больше, чем все специалисты по транспортному планированию, все чиновники, все общественные организации, все международные фонды, что здесь работают.

Второй способ - когда ты показываешь иностранцу город, ты смотришь на все его глазами. Они улыбаются, а ты чувствуешь себя туземцем, людоедом. К тебе приехал колонизатор из цивилизации и ты показываешь ему свои туземские места. Надо же показывать иностранцам самое лучшее, они из Германии приехали, из Лейпцига.

Решили показать с коллегой пешеходную Контрактовую, это же достижение, это же победа. Очень классный паблик спейс. Идем к Сагайдачного, хотим дойти до Почтовой площади, на фуникулере подняться, Андреевским спуститься - таким треугольником маршрут. Показываем все. Дошли до того места, где на Сагайдачного разделяется автомобильная дорога от пешеходной, там стоят болларды, а перпендикулярно к ним припаркованные машины стоят.

Он смотрит на эти машины и боллард, потом на дом, где в начале пешеходной, показывает на машину и говорит: "А этот человек понимает, что припарковал свой автомобиль таким образом, что пожарная к тому дому не доедет?"

А я сколько раз проходил и не замечал, что действительно он перекрывает дорогу экстренному транспорту. Это действительно круто посмотреть на все другими глазами.

Затем пошли на Почтовую, показали набережную, говорили, что водный ресурс один из важнейших в городе, а у нас он отрезан автомагистралью со скоростью 100 км/ч. На Почтовой невозможно разговаривать тихо, потому что там такое шумовое загрязнение, я уже не говорю об экологии, страшно подумать, чем там люди дышат. А еще там не решили вопрос велосипедного маршрута и они экстренно решили это каким-то странным пандусом.

Гость очень долго смотрел на него, а потом говорит: "Это вы какой-то аттракцион строите". Оно то смешно, но ты понимаешь, что смеешься над собой и становится потом не смешно.

Мне очень странно, почему чиновники, которые часто бывают в Европе и видят, как это может выглядеть, когда возвращаются, не делают это у нас. Видимо, как вариант, они считают, что у наших людей другой менталитет, наши люди совершенно другие, хотя это неправильно.

Мы работали в Тбилиси, в Грузии. И такого страха на пешеходном переходе, на зебре, я не чувствовал нигде. Там невозможно переходить по этой зебре, потому что водители останавливаются в нескольких сантиметрах от твоей ноги и сигналят, почему ты здесь вообще переходишь - такая конфликтная ситуация. И мы обсуждали с некоторыми чиновниками вопрос опасности на наземных пешеходных переходов, что с этим делать. И большинство из них говорило, что нужно увеличивать штрафы.

Как у нас говорят, припаркованные автомобили - надо штрафы большие, давайте 100000 грн. за такую ​​припаркованную машину. Но у нас это не работает, у нас штраф, как право, мы покупаем право превышать скорость. Мы не понимаем это, как наказание, для нас это просто заплатить. Поймали? На тебе деньги, можно даже в лицо полисмену бросить.

То есть, когда ты пропускаешь пешехода, ты демонстрируешь силу, ты сильный человек, у тебя много чести, для грузин это очень важно. Когда ты пропускаешь пешехода, ты демонстрируешь свою честь следующим образом. А когда наоборот, то ты - дикарь и у тебя нет чести, то есть это надо показать.

Вы упомянули Грузию и там уже примерно 40% праворульных импортных авто. Не считаете ли Вы, что ситуация в Украине приближается к тому, что скоро большинство авто будет на еврономерах?

Посмотрим, каков будет ответ. Что-то происходит в этом вопросе. Но, думаю, никаких действенных шагов до выборов не будет, потому что это очень больно будет. Ситуация будет спускаться на тормоза. А вот после выборов увидим. Смотря кто победит. Но, как я говорил, у нас есть запрос на европейские авто, люди хотят эти машины, и с другой стороны, у нас рулит популизм.

Думаю, не нулевой шанс, что новый президент откроет окно. Если я прав и выберут популиста, то это может быть уменьшение пошлины до нуля условно и поток автомобилей хлынет с огромной силой. Как специалист по транспортному планированию я очень рад, потому что на транспортное планирование появится большой спрос. Проблемы сразу умножатся на 5, и спрос на специалистов, которые хоть что-то смогут с этим поделать. А как человек, который здесь живет, я недоволен уже сейчас, потому что ситуация с авто, с выбросами, с экстренным транспортом угрожающая. А если умножить, я не знаю, как мы будем жить.

Сейчас люди видят какие-то внешние процессы, например, капитальный ремонт улиц. Знаете, это не победа, это - следствие профицита киевского бюджета. Киев получил очень много средств в бюджет и перевыполняет свою доходную часть несколько лет подряд. И для чиновников это - проблема освоить эти средства, поэтому они делают капитальные ремонты улиц, не реконструкцию, не перепланировки, а капитальный ремонт. То есть улица воспроизводится в том виде, в котором она была спланирована, например, в 1975 году.

Кстати, мы с коллегой поспорили, он сказал, что первые изменения, которые произойдут на бульваре, это люди попросят о лежачих полицейских. Лежачий полицейский - это костыль своего рода, это можно было сделать и без них. Можно было реконструкцией предусмотреть поднятые пешеходные переходы. Они не только затормаживают транспорт, они еще и решают вопрос сухих ног. Это - отличное решение с двух сторон. Но это сложно для нас.

В чем вы видите компромисс автомобилей на еврономерах? Депутаты против того, чтобы давать бесплатную растаможку.

Абсолютно уверен, что дадут, потому что популизм. Изучая транспортное планирование, европейский опыт, что происходило в Украине, я наивно полагал, что мы сможем проанализировать опыт Европы, их проблемы, неправильные решения, не допустить такого и сделать сразу хорошо. Если мы посмотрим на европейские города 60-70-х годов, мы увидим что-то очень похожее на это. Я смотрел на фото и это страшно, как похоже. Я об этом думал.

Но теперь, с определенного опыта и мировоззрения, я вижу, что мы не только повторим все ошибки Европы, мы еще их и приумножим своими особенностями. Ведь на самом деле очень сложно объяснить даже умному человеку, что автомобиль - это тупиковая история для развития города.

Это можно довести до абсурда. Мы все пройдем, получим 400 авто на 1000 жителей, получим 4 часа или более в дороге за день. И только тогда мы поймем, что стоп, что-то не то, давайте что-то по-другому делать.

То есть надо пройти все эти шаги и никак без ошибок?

Надо, чтобы город в один день остановился, то есть вот будет увеличиваться, 258-й, 259-й, 301-й автомобиль, они будут увеличиваться и где-то там на 400-м город просто станет. Оно не то чтобы вообще станет, это будет постепенно, но при комбинации некоторых факторов: погода, приедет Ангела Меркель, что еще может случится даже. И вот тогда мы получим понимание, что мы не не то что-то делаем. И те люди, которые топили за автомобили, они начнут пользоваться метро, ​​но на самом деле важно, чтобы город это поддерживал и давал альтернативу для общественного транспорта.

У нас на самом деле очень много таких атавизмов, которые мешают работать. Этим можно манипулировать и блокировать, на самом деле, хорошие инициативы. Но это вопрос запроса. Если бы политики видели, что люди этого хотят, они бы делали. Ведь на самом деле политикам надо переизбраться, это то, что им нужно. Поэтому если бы был запрос, были бы и изменения.

Я когда-то считал, что наша проблема - это грамотно проанализировать проблематику того или иного вопроса и создать хороший план, стратегию решения проблемы. Каким было мое разочарование, когда Киев в 2015-м году под одной из самых авторитетных в мире организаций от Всемирного банка получает план оптимизации маршрутов общественного транспорта, написанный идеально, на классных данных построен с разбивкой и рекомендациями по имплементации, замечательная работа и уже проходит 3 года - Киев ее не имплементирует. Тогда я понял, что проблема не в транспортном планировании, не в стратегии.

Социальные ожидания, политическая целесообразность и бизнес-интересы - эти три силы могут настолько изменить само решение на стадии передачи от транспортного планирования до транспортной политики, даже подменяют собой транспортное планирование.

Крупнейшими запросами от общества есть две проблемы: метро на Виноградарь и метро на Троещину. Хоть и есть запросы, но все довольно медленно делается: КГГА пишет, что они делают ТЭО (техническо-экономическое обоснование - ред.) этого метро, ​​проводят тендеры, которые постоянно переносятся, постоянно не хватает средств. Но запрос же есть?

Метро очень дорогой вид транспорта в построении. Если упростить все по максимуму, метро - это 100%; трамвай, ЛТР (легкорельсовый транспорт - ред.), скоростной трамвай - это 10%, то есть в 10 раз дешевле, при том что по эксплуатационной эффективности они очень подобно работают, особенно, когда трамвай развит. Метробус - это 1%, это в 10 раз дешевле, чем трамвай и в 100 раз, чем метро.
Это тоже выглядит дико, когда иностранцы, специалисты по транспортному планированию приезжают к нам и удивляются, почему мы позволяем себе такие непрагматические, не по карману решения.

У нас очень плохой имидж у наземного общественного транспорта, его никто не воспринимает всерьез. А метрополитен - это такой стабильный вид транспорта, такой классный, военный может. И люди хотят большей стабильности и требуют это метро на Троещину. Более того, Троещина ждет метро уже сколько? Где-то 35 лет. И там очень много людей просто выросли на этой сказке о метро. Ну и они по инерции его просто хотят.

Я уже не говорю о Подольский мост очень ценный, самый ценный мост в мире. Некоторые иностранные коллеги его называют Forever bridge - типа "мост навсегда", а мы его называем Corruption bridge - "мост коррупции". Это тоже смешно, но смеяться над собой. И надо чтобы люди задумались, зачем им метро.

Я вообще не понимаю, зачем людям транспорт. Людям нужна мобильность, людям требуется перемещение из точки А к точке Б. Максимально быстрое, комфортное, дешевое. Зачем им именно предлагать или ожидать определенное структурное решение - я вообще не понимаю.

Если с каким-либо гражданином Троещины поговорить один на один, мы придем к тому, что ему не метро нужно, а нужна мобильность. Но на каждого потратить несколько часов своего времени - это очень сложно. А когда люди вместе собираются где-то по 200 человек и начинают: "Метро! Метро!", то с ними просто не поговоришь. Поэтому это будет очень сложно.

Настолько сложно, что даже любой транспорт, который будет создаваться надо называть метро.

Даже если это будет трамвай - надо говорить метро. Просто вот маркетинг. Вот ждали метро - будет метро. Вот как врач сказал. Это и таблетка - называйте ее как хотите.

Недавно в КГГА сказали, что они разрабатывают ТЭО метробуса. А какой смысл строить его? Они уже строят Подольско-Воскресенский мост, но и собрались и линию для метробуса.

Это не так. Это им навязывают эту тему, на самом деле не они, а Всемирный банк хочет разрабатывать это ТЭО. Город вынужден поддерживать инициативу Всемирного банка. А Всемирный банк - организация, которая, как никто другой умеет считать деньги, она понимает, что Киеву метро не по карману абсолютно, и Всемирный банк не собирается кредитовать, давать деньги на постройку метрополитена.

Там вот есть история с китайцами, но это очень сложно, китайцы себе там подчинили пол-Африки такими проектами. Это очень опасно на самом деле с ними связываться, мы будем виноваты, будем должны отдать пол-Украины. А Всемирный банк предлагает рассмотреть шире: он предлагает сравнить, в том числе метрополитен, VRT-метробус, LRT-трамвай и некоторые более смелые варианты. Есть автобусы, которые умеют плавать, есть идеи построения моста только для общественного транспорта - это будет очень легкий мост, который будет недорогой в строительстве, он не будет нести нагрузку грузового транспорта и так далее. То есть рассмотреть все опции и закрыть этот вопрос.

Нужно, чтобы в сфере маршрутных такси были частные перевозчики или лучше отнести эту сферу в коммунальную собственность?

С моей точки зрения конфликт между коммунальным и частным транспортом абсолютно искусственный, для того чтобы сместить фокус. Нет такого конфликта, его просто не существует, это - искусственно сделанная ситуация. Есть конфликт между индивидуальным общественным транспортом, да, это - объективно. И в Европе это большая проблема, и у нас, а у нас об этом не говорят, у нас говорят: маршрутки и троллейбусы.

На самом деле есть 2 типа частных операторов: это - продавцы этих маршрутных листов, которые принимают вас на маршрут, говорят, что вы здоровы, машина исправна и тысячу гривен в день заплатите. Это - плохие частные. А есть очень хорошие частные операторы, которые выстроили целые бизнес-процессы, у них есть свой парк, у них есть свои заправочные станции, свое СТО, они очень эффективны, они не могут позволять работать так, как "Киевпастранс".

"Киевпастранс" может поставить троллейбус под забор и ждать полгода на какую-то деталь. Есть определенная разница. А частники не могут себе такое позволить, потому что это стоит определенную сумму каждый день. А какой бы ущерб не получил "Киевпастранс", он получит дотацию из бюджета, нет механизма контроля за эффективностью работы, ему вообще не имеет смысла быть эффективным, пожалуй, смысл быть неэффективным.

Поэтому, кстати, киевские частные операторы недавно написали письмо и предложили городу изменить правила игры на этом рынке и покупать у них транспортную работу. То есть они готовы продавать километраж своего пробега. Они говорят: у нас есть 10 автобусов, которые могут проезжать определенное расстояние за день, берите их, ставьте на которые хотите маршруты, у нас есть автобусы, водители, мы хорошо все обслуживаем, мы гарантируем, что эта техника выходит. Вот и они становятся на самом деле общественным транспортом, человек не понимает, это автобус коммунальной собственности или частной, частники получают понятные договоры, они могут идти с ними в банк, получать кредиты, потому что у них есть расчеты. Они говорят, вот расчет оплаты такой-то, окупаемость такая-то, буду я этим платить, вот мой доход и банк на это дает финансирование, нормальное, а сейчас - нет, потому что по документам они там убыточные более чем полностью. А если мы переходим на покупку транспортной работы, то мы действительно получаем качественную услугу и изменение правил.

Кстати, есть проект решения уже готовый, очень хорош для Киева, который меняет эти правила, но я не уверен что он будет принят, потому что там высокие социальные мероприятия, бизнес-интересы и так далее. Но то, что частники тоже недовольны, это тоже очень хорошо, потому что когда столько людей недовольны, надо сесть за один стол и обсудить это, там буквально несколько человек тормозит этот вопрос, их надо выбросить из процесса и мы сможем начать налаживать ситуацию. Это возможно, но не накануне выборов, это тоже проблема.

Во Львове, когда изменили схему маршрутов общественного транспорта, рейтинг мэра упал на 15%. Поэтому логично, чтобы изменить маршрут общественного транспорта, надо чтобы рейтинг мэра был выше 15%.

Маршрутчики выступают против введения системы единого электронного билета такой, как она сейчас есть.

То есть город будет предоставлять услугу не проезда в автобусе, а услугу мобильности проезда от дома до работы, независимо от количества пересадок. Затем туда можно интегрировать другие виды мобильности, например bike sharing. То есть почему нельзя на прокатном велосипеде добраться до скоростного транспорта? У скоростного транспорта очень большие радиусы пешеходной доступности, там более 1 км. Не все готовы идти 1 км, особенно по такой пешеходной инфраструктуре. И это очень хороший сигнал, за который надо как-то хвататься и развивать. С ними никто нормально не общается, их выбрасывают из всех дискуссий, пренебрегая маршрутками, но это искусственно и неправильно.

Кстати, даже никто не понимает, что такое маршрутка. Очень много дискуссий по этому поводу. И первое, что я предлагаю, это разобраться с терминологией, что мы подразумеваем под маршруткой. Это режим движения "остановите у того столба", или это тип подвижного состава "Рута", "Богдан", или это частные операторы? Что с трех, или комбинация, или что? И оказывается, что режима маршрутного такси нет в Киеве пока официально, то есть нельзя останавливаться у того столба. Что маленький подвижной состав есть и у коммунального оператора. А какая разница, частный или коммунальный для обычного человека, я не понимаю. Какая разница? Это все равно что "давайте сделаем все стоматологии коммунальными, то есть бизнес-стоматологии они какие-то странные, странные средства там хотят, вот давайте поликлиники и стоматологии сделаем коммунальными". Зачем? У нас есть возможность сотрудничать с бизнесом, чтобы выполнять все функции. Зачем такого избегать?

Кстати, в очень многих европейских городах именно такая модель работает, когда участвуют частники. Они более динамичны, они готовы к оптимизации.

Вы говорили о рентабельности перевозок. Льготы тоже влияют на рентабельность. У нас очень много льготников пенсионеры, участники АТО, многодетные семьи.

20 категорий.

Нужны ли эти льготы?

Я думаю, что да, нужны.

А надо уменьшить количество категорий льготников?

Я думаю, что это очень непопулярно. Смотрите, транспортный популизм. Ни один политик в Украине не сможет такого сделать, это невозможно. Он сразу сделает политическое самоубийство. Можно сразу идти, ничего не делать, просто подписать заявление и уйти.

Некоторые украинские города уже с этим работают. Например, в Житомире в общественном транспорте можно пользоваться льготами, но не в часы пик. Без проблем.

Остальное - это монетизация льгот. Монетизация - это ограничение. Это очень важно объяснить, потому что есть определенные коллизии.

Я думаю, что комбинация монетизации льгот в пики и неограничение в межпиковые хорошо сработала бы и это нормально воспринялось бы общиной.

Монетизация - это и ограничения и не ограничения. Например, ты можешь в часы пик не ездить, а бюджет дает тебе 200 грн, можешь себе за них что-то купить. А в межпиковые, пожалуйста, езжай сколько хочешь. Но обязательно с валидацией, все должны валидировать билет. Вообще, высший пилотаж - это валидировать на входе и выходе, платить непосредственно за километр своей поездки. Так должно быть.

По документам у Киева очень хорошая стратегия: и дороги, и мосты, все вроде строится. Особенно хорошо написан План развития до 2025 года.

Замечательные документы, очень большое удовольствие получил. Далеки от реальности. За все хорошее, против всего плохого. Это тоже проблема. Открываешь любую стратегию города, там написано: интегрированный город, современный, технологический, развивать IT, инфраструктуру, создавать доступную среду. Я тоже умею писать такие слова. Можно взять такую ​​провокационную идею и сделать генератор стратегии города, и выбирать из этих слов, вот для вашего города такая, такая, такая...

Я скептически к этому отношусь. Эти программы никто не читает, они недейственные в том плане. Я не уверен, что наши чиновники вообще знают, что там написано, знают ли они свои KPI, вообще имеют свои KPI. Они, видимо, имеют свои неофициальные KPI, это нормально для менеджерской команды, то есть мы поставили тебя, чтобы ты контролировал поток определенных денег и ты должен. Но у них официальные KPI.

Например, как оценить эффективность работы директора Департамента транспорта Киева? Он лучше предыдущего или нет? Никак. Поэтому мы не знаем, куда идти.

Какой последний месседж для наших читателей вы хотели бы оставить?

Я не знаю до сих пор правильных ответов на вопрос "Что делать?", Но всегда говорю, что есть две крайности. Есть крайность, что все это очень просто.

И вторая крайность - все это очень сложно, это не время, не для наших людей, у нас другой менталитет, давайте создадим рабочую группу. С последнего все смеются, когда эта группа собирается на десятое заседание и уже никто не помнит, зачем она была создана и что она решает.

Пока есть определенный запас, особенно в других городах, где нет больших пробок. Поэтому ждем, когда будут пробки, когда будут недовольны, когда будет много пострадавших от ДТП, много астматиков и т.д., тогда будем что-то решать.

Кстати, другие города Украины очень неплохо развиваются, они дают фору Киеву очень сильно. Например, город Житомир уже покупает транспортную работу у коммунального оператора, в дальнейшем планируют покупать у частников. То есть Житомир уже на несколько шагов впереди.

В Тернополе действует социальный договор об ограничении действия льготников в часы пик. В Тернополе, Ивано-Франковске, Житомире неплохие начальные версии системы электронного билета именно как системы. Житомиряне смеются над киевлянами. В Житомире вы можете в маршрутке рассчитаться карточкой, киевляне должны снимать с карточки деньги, чтобы рассчитываться кэшем.

Мариуполь построил классную диспетчерскую систему общественного транспорта. Думаю, Киев может быть последним городом, который начнет наводить порядок с транспортом, когда другие города условно будут смеяться с Киева. Это будет просто стыдно.

Именно в небольших украинских городах такие процессы происходят. В объединенных территориальных общинах тоже сейчас проект U-LEAD, который с ними работает.

Например, в Виннице реконструировали улицу: на картинке, как Европа, не отличишь от какого-то польского города. Прекрасно. А в Киеве 1973-й год, капитальный ремонт. Большой стыд. Другие города - молодцы. Но на самом деле это не от хорошей жизни, очень большие проблемы. Те, кто понимает, какие процессы происходят, что в Украине очень страшная депопуляция на фоне оттока людей за границу, другие города рискуют превратиться в города-губки. Это могут быть микрорайоны, где не осталось людей. Сейчас такое с деревнями происходит. Это большая проблема. То есть у Полтавы, Житомира, Винницы очень большие проблемы в будущем, в 50-м году. Если они ничего не изменят, то можно сразу оттуда уезжать. То есть надо что-то делать.

Мне очень нравится в этом плане опыт Лейпцига. Лейпциг себя позиционирует как очень открытый толерантный город, они приглашают к себе всех. Если ты пакистанец или сириец - все равно езжайте, мы найдем место для каждого. Мне это очень нравится. Я думаю нам тоже нужно так делать, развивать города без этих всех "интегрированных" и т.д., слов, которые ничего не значат.

Мы, украинцы, очень толерантны, очень хорошо относимся ко всем нациям. Думаю, что надо открывать наши города, делать их более комфортными для айтишников с Востока, откуда угодно, просто получать новую кровь, вектор для развития.

Люди все на самом деле очень похожи и если выстроить правила, то менталитет там размажется, потому что сейчас молодые люди абсолютно одинаковы, они носят кроссовки одной марки, смотрят одни и те же сериалы, у них одни и те же приложения на телефоне. Они одинаковы. Возможно, у китайцев по определенным причинам свои приложения. Я думаю, например, молодежь из Сирии и Украины спокойно может говорить на одни и те же темы.

У меня часто берут комментарий на передачи Радио Свобода "Крим.Реалии", я у них телефонный эксперт. И у них была тема пробок в Симферополе. У них был тоже на связи бывший главный архитектор Симферополя и я слышал, что он говорил. Его спросили, как решить проблему пробок и он ответил, что требуется вмешательство центрального совета, то есть должна прийти Москва и разрулить эту ситуацию. А потом спросили меня и я с гордостью говорю, что у нас не так - у нас происходит децентрализация. Она не только экономическая и организационная, она тоже происходит в головах.

И на самом деле, это - очень странная идея, что где-то в столице, в Киеве, будут говорить, как решать транспортные проблемы в Житомире. Это очень странно. Ведь общество должно решать транспортные проблемы в своем городе. И я чувствовал гордость за нас. Потому что это патернализм, что придет Москва, придет умный генсек Брежнев, решит все проблемы. Хотя это странная идея, что есть царь, который знает, как делать правильно. Это очень странно. Я не говорю, что это извращение определенным образом. А у нас все происходит иначе и это хорошо. И это действительно дает какой-то заряд работать в дальнейшем.

Если не принимать во внимание, что лет 10 назад у нас тоже так было, тоже Киев говорил, как Запорожью быть с транспортом. И на самом деле косвенно Киев и сейчас так говорит. У нас есть ГСН (государственные строительные нормы) по которым все строится. ГСН пишутся под Киев и все города имеют большие проблемы из-за того, что все так происходит. Винница должна планировать свой город так, как об этом написали в Киеве. Это странно. Но это тоже несложно решается.

Однажды я предлагал изменения к одним ГСН, понял, что делаю очень плохую работу. Считаю, нам лучше перенять европейское градостроительное законодательство, не для того, чтобы строить, как европейцы, а для того, чтобы изменить мировоззрение наших инженеров. У нас есть потенциал работать на открытом рынке и один очень весомый фактор, который нам мешает - отечественные нормы. Мы заточены под наши нормы. Есть открытый рынок инженеров-консультантов и если мы просто возьмем общепринятые нормы, наши инженеры получат больше компетенции, они будут зарабатывать средства, получать опыт, который потом можно будет здесь имплементировать.

Поделиться:
публикации по теме
Комментарии 0

Для того, что бы оставлять комментарии необходимо Войти или Зарегистрироваться

другие публикации
Елизавета Семко

17 апреля в центре Киева, в TIKI Surf Cafe, состоялась пресс-конференция, где авторы идеи рассказали о планах создания самого большого скейт-парка в Украине

43
Елизавета Семко

Trashtag Challenge - новый тренд интернета. Экологический флешмоб, который заставляет задуматься об окружающей среде

32
Дарья Бакулина

Готова ли Украина к кулинарной революции? Кулинарный эксперт Евгений Клопотенко о том, как сделать жизнь поваров легче, а еду школьников вкуснее, о том, кто получит «Соль», а кто – «Мишлен», о бунте, традиции и искусстве в еде.

164
блоги
69
Спортивний Київ +68спортивних майданчиків

Здорова та спортивна молодь є запорукою сильної нації. Лише за останні декілька місяців було прийнято в експлуатацію 68 оновлених шкільних спортивних майданчиків.

151
Welcome to The Matrix

Україна має шанс стати першою державою нового суспільного устрою. Де віртуальний образ «слуги народу» отримує найвищу посаду в державі.

252
Про недолугих і неспроможних, та про розумних і спроможних

Пройшло всього близько місяця від заяв «великих державних діячів», що IT-шники отримують багато, а сплачують податків замало. Ну і що заради справедливості, їх треба «розкуркулити»...

462
Атака дронов

Будущее наступило слишком быстро. И большинство оказалось не готово к новым вызовам. Разнообразные беспилотники, квадрокоптеры и дроны стремительно влетели в нашу жизнь, изменив её навсегда

285
Місто без бар'єрів: як зробити простір комфортним для всіх громадян

Навесні наступного року наберуть чинності нові державні будівельні норми (ДБН), які сприятимуть побудові в країні безбар'єрного середовища для маломобільних груп населення.