Дмитро Беспалов: Якщо ми в Києві покращимо транспортну ситуацію, то ми одразу її погіршимо

13 грудня 2018 Четвер
1951

Ми поговорили з експертом з транспортного планування, директором "A+S Україна" Дмитром Беспаловим про те, чому транспортна система Житомира набагато краща за київську, чому Києву треба опуститися на самісіньке дно, щоб встати з колін, та чому лоукостери і Польща зробили більше для Києва, ніж всі транспортні експерти разом взяті.

Ви були спікером на Kyiv Smart City Forum. Одним із напрямків форуму була тема смарт-мобіліті. У Києві є великі проблеми з тролейбусами, трамваями, маршрутками. Як ви вважаєте, чи нагальне зараз питання смарт-мобіліті для киян? Чи готове наше суспільство до цього?

Ви знаєте, дуже закономірно, що спікери, які були на Smart City, говорили речі, які відірвані від сучасних проблем, бо насправді, за моєю теорією, вони навіть не бачать тих речей, які є. Для того, щоб розуміти проблеми системи, нею треба користуватися.

Українці - дуже унікальна нація в тому плані, що ми дозволяємо приймати управлінські складні рішення людям, які не користуються цією системою. Тобто, наприклад, в Києві розвитком громадського транспорту керують люди, які не користуються громадським транспортом, вони їздять на автівках. І для них, які там проблеми? Паркування - болюча для них проблема. Але й те - в них є водій, який паркує авто. Я не знаю, що вони там ще бачать: може затори - для них це актуально. І вони ще чули, що десь є ITC-системи, які зможуть на 10% зменшити затори.

А дійсно фундаментальні проблеми, які є, і насправді розуміння, що всі ці технічні пристрої вони повинні розв'язувати проблему, а не просто запроваджуватися, тому що всі так роблять - такого розуміння немає, на жаль. Це - дуже велика проблема.

У мене є такі публічні презентації, які я роблю, коли мене запрошують на такі заходи. І в мене є там такий провокативний слайд: я розповідаю про те, що мені здається, що наші політики, чиновники не бачать справжній транспорт, точніше, вони бачать те, що їм показують.

Я був на одному заході, коли меру Києва показували нові тролейбуси, котрі Київ отримав за кредитом ЄБРР. От подивіться на цей захід очима мера: вас привозять в тролейбусне депо, воно вичищене абсолютно, стоїть дуже багато цих тролейбусів, чисті, нові, водій і два кондуктори біля кожного, водій у форменому одязі, чистому, новому, всі посміхаються, дуже така класна атмосфера, жартують - супер.

А потім мер їде на наступний захід, де щось ще таке дуже глянцеве відбувається. І насправді, я думаю, що він вважає, що ситуація з транспортом в Києві добра, є ці Pesa, тролейбуси і так далі, а все, що кажуть, що погано, це - політичні опоненти, це - просто кампанія на мера чи міську раду, чи президентська. А сам побачити цей транспорт він не може, бо він ним не користується. Як він може знати про всі його проблеми, недоліки? Він з цим не стикається. І насправді це - одна із проблем.
І в контексті цього, якщо повертатись до Smart City, є там якісь decision-мейкери, які говорять якісь незрозумілі слова: ITC, blockchain, artificial intelect і кажуть, що це якось повирішує транспортні проблеми. І насправді дуже багато людей вірять в це. А якщо проаналізувати, як працює система ITC...

Дивіться, яка складна ситуація: якщо ми в Києві покращимо транспортну ситуацію, то ми одразу її погіршимо - такий парадокс, бо ми створимо преференції для якогось режиму мобільності - авто, наприклад.

І як розв'язувати цю проблему? В Києві ж є контактний центр 1551, платформи для скарг, служба приватних перевезень, в яку можна скаржитись на водіїв.

Це - чудове симптоматичне лікування. Знаєте, от є хвороба з її причинами і процесами, які відбуваються. А є симптоми - температура там. І от людина на 1551 телефонує й каже: "Температура!" Йому кажуть: "Окей. Є таблетка. Випиваєте - температура спадає". Тобто це абсолютно таке лікування просто проявів. Люди не бачать процесів, котрі змушують виникати ці ситуації, тобто вони не бачать саме хвороби, вони бачать саме симптоми, і ми просто лікуємо симптоми, але хвороба прогресує й вбиває.

І як доказ можу навести: в Києві дуже сильно зростає рівень автомобілізації. За нашими прогнозами, ми робили на основі даних мобільності опитування, ми десь очікуємо до 450 автомобілів на 1000 жителів до 2025 року. Якщо порівнювати, то зараз 257 автомобілів. Тобто це дуже суттєве зростання.

Європейські міста деякі радикально з 2020 року, деякі менш радикально - з 2025 року, деякі взагалі м'яко - з 2035, будуть забороняти рух автомобілів з дизельним двигуном внутрішнього згоряння в містах саме. Електромобіль - можна, гібриди - мабуть, теж можна, а просто от дизелі - не можна. І є підозра, що от ці всі чудові дизелі будуть у нас, тобто вони не будуть потрібні в Європі, і вони будуть в Україні, в Грузії, в Казахстані, тобто де завгодно, але не в Європі.

І насправді нас ще чекає така спокуса дуже сильна, тобто купити там за 2-3 тис. євро якесь Audi Q5 дизельне, і подивимось, як ми встоїмо з таким станом громадського транспорту. Але разом з ростом автомобілізації зростає середній час поїздки по місту. Він вже складає понад 1 годину. Якщо буде 450 автомобілів, то буде 2 години. Уявляєте? 2 години - 1 поїздка по місту. Це 4 години - 2 поїздки.

Знаєте, мені здається, що якість роботи транспортної мережі, в першу чергу, повинна описуватися ефективністю роботи екстреного транспорту. Тобто це треба аналізувати і оці хвилини, коли швидка могла б швидше приїхати і довезти пацієнта.

Ми зараз якраз знаходимось поруч з Олександрівською лікарнею. Це - єдині в Києві нейрохірурги, котрі можуть врятувати при складному інсульті. Але центр - це затори, тут швидка просто на Бесарабці втратить 20 хв. часу, якщо це сталось в пік. А ми це просто не аналізуємо.

Я в цьому чи минулому році спитав бригаду швидкої, як вони обирають маршрут. Ми, коли їхали, постояли в двох чи трьох місцях в заторах. Я спитав водія: "Як ви вибираєте маршрут, у вас, мабуть, є якісь дані з онлайн-моніторингу чи Google?" Водій каже: "Ні, нічого такого немає". Я знову спитав: "Тобто ви самі обираєте маршрут, за інтуїцією?" Він каже: ""Так". Тобто здоров'я людини, яка чекає швидкої, залежить від інтуїції водія. Вишенька тут, що у них встановлені GPS-детектори, тобто у них є обладнання для того, щоб позиціювати себе, і віддавати ці данні, і отримувати.

Я кажу: "Я знаю у вас є GPS-детектори. Що ви з ним робите?" Вони кажуть: "Так, нам десь встановили кілька років тому, щоб слідкувати за витратами палива". Тобто їм встановили детектори тільки для того, щоб слідкувати, скільки вони палива витрачають, а не аналізувати затримки чи там оптимізувати маршрути, давати їм першим інформацію - такого немає.



До речі, я, коли цікавився цими ITC штуками, для мене була загадка, чому сервіси (тоді це був Яндекс), і міські сервіси теж, чому вони видають в смартфони, пристрої користувачів, дані з затримкою в 15 хвилин. Я думав, що це якийсь такий технічний процес. Потім я все-таки зрозумів, що деякі служби в місті мають мати дані на 15 хвилин раніше для того, щоб раніше проскочити. Потім, коли ти кажеш всім, що тут затор, всі починають об'їжджати, а швидка, наприклад, чи пожежна повинна знати це раніше, для того щоб 100% їхати найкоротшим шляхом, але в нас цього немає. Це у нас не робиться абсолютно.

В Києві ніхто не вимірює ситуацію на дорогах, а коли ти не вимірюєш, ти не можеш сказати, що щось збільшилось чи щось зменшилось.

Українці дуже толерантно до цього ставляться, тобто ми до цього дуже толерантно ставимось, що менеджери міські, котрі керують транспортною системою, вони не вимірюють її стан, тобто вони не моніторять її ситуацію. Їх не можна зловити на неефективності. Тобто ви кажете міському менеджеру з транспорту: "Ви неефективно працюєте". А він скаже: "Я ефективно працюю". У них єдиний, наскільки я розумію, показник ефективності зараз - це освоєння бюджету: на 100%, на 90% чи на 110% і т.д. Все інше ми не вимірюємо.

В Києві зараз же малюють спеціальні смуги для громадського і екстреного транспорту. Тобто це не розв'язує проблему?

Ну як бачите. Тобто ми можемо походити по цих смугах і побачити, що вони запарковані, і насправді, в мене виникає відчуття, що ситуацію доводять до абсурду. Знаєте, хтось щось побачив чи думає, що знає, як воно повинно функціонувати і ліпить сюди механічно. І проблема не тільки не вирішується, а й погіршується. Просто це абсолютно дискредитується.

Знаєте, як знак "зупинка заборонена". Знайдіть в Києві хоч один, де не запарковані авто, ну хоч один знак "зупинка заборонена", зупинка навіть, не стоянка. Стоянок взагалі немає. Тобто оцей знак себе абсолютно дискредитував і буде дуже складно повернути сенс цього знаку.

Чи спробуйте десь в Києві, в кабінетах КМДА використати слово "блокіратор" (блокувальний пристрій на колесо). Цю ідею абсолютно дискредитували за часів Черновецького, бо таким чином заробляли кошти.

Чи обмеження швидкості. В Києві зараз обмеження швидкості - 50 км/год. В Києві ніхто так повільно не їздить, в принципі.
Паркування. У нас вже міська влада покладалася на закон, котрий дозволив механізм штрафування автомобілів, припаркованих не згідно з правилами дорожнього руху чи з порушенням. Він не працює, хоча з 27 вересня він набрав чинності. Тобто вже можна штрафувати, але це не робиться. Ви знаєте чому? Тому що це створить великий соціальний протест.

У Києві насправді є легальних десь 30 000 паркомісць на більше, ніж 600, зараз, мабуть, більше,  1000 активних автомобілів. Тобто дефіцит складає понад 90%. Тобто кожен автомобіль, який зараз знаходиться в русі, він з ймовірністю 90% припаркується з порушенням правил дорожнього руху чи з порушенням правил паркування чи з порушенням правил дорожнього руху.

Абсолютно, профіт. Є класна ідея: можна будь-який автомобіль штрафувати, просто який їде, просто штрафувати за неправильне паркування. Тим, хто все ж таки припаркувався правильно, можна повертати кошти. Класно?

От і друге, коли ви обмежуєте – це нормально, ви обмежуєте кількість паркомісць, наприклад, у центрі, але ви повинні дати альтернативу, як дістатися до центру.

Громадський транспорт. Метро працює на межі пропускної здатності. Воно не витримає водіїв, котрі сядуть в нього, щоб доїхати до центру.

Наземний транспорт не розвивається, він абсолютно теж не придатний, щоб возити додаткові об’єми пасажирів метро. І от, ми хочемо навести проблему з паркуванням, а виявляється, що для того треба навести лад з громадським транспортом.

З якого пункту Ви пропонуєте розплутувати цей клубок проблем? Ви сказали, що метро працює на межі пропускної системи. Але у порівнянні з європейськими містами, у нас доволі маленький інтервал між прибуттям поїздів. От, наприклад, в Іспанії поїзди ходять приблизно раз в 15 хвилин.

Уявімо, ми створили метробуси, як у Південній Америці, котрі їздять виділеною інфраструктурою по поверхні землі. Я Вас запевняю, це метро розвантажить одразу і вони теж подовжать інтервали, зроблять 5 хвилин в години пік, бо не буде пасажиропотоку. Вони будуть оптимізувати, щоб тримати, умовно кажучи, собівартість перевозу одного пасажира, щоб тримати на одному рівні. Якщо пасажиропотік упаде, а вони будуть тримати інтервал, це буде подорожчання однієї поїздки. Електроенергії буде йти більше. Електроенергії, амортизації, все, що йде на обслуговування одного пасажира.



Що робити? Ми з колегами очікуємо, коли з’явиться попит на якісний транспорт і якісне транспортне планування. Поки що все поверхнево і насправді на те є об’єктивні причини, бо дуже багато молодих українців, середнього віку українців не бачили, як може виглядати громадський транспорт.

Ви, наприклад, народилися в Сумах і живете все життя в Сумах, вам 18 років чи 20, і ви думаєте, що громадський транспорт, це "Рута", яка звідкись і кудись їде. Яка ваша відповідь? Ви хочете нормальну роботу та BMW за 2000 євро купити. Тобто це для вас така економія, щоб купити нормальну автівку.

Це тавро, що громадський транспорт - це для невдах, пенсіонерів, маргіналів. Коли молоді люди подорожують Європою, коли вони хоч один раз подорожували по Європі, вони бачили, що таке громадський транспорт, як він може виглядати, і вони сюди повертаються, вони назавжди зіпсовані для поточної системи, бо вони знають, чого вимагати, вони можуть порівнювати одне з іншим.

До речі, у мене є два варіанти, як можна подивитися на все, що відбувається в Києві, іншими очима. Бо ми цього не помічаємо, цих усіх автівок.

Дивіться, он пішохідний тротуар і плитка, вона продавлена, бо вона конструктивно не розрахована для того, щоб нести таке навантаження, як автівка. І автівки руйнують цю поверхню, створюють калюжі, які потім замерзають. І це насправді теж впливає на автомобілекористування, коли вам не можна користуватися пішохідною інфраструктурою. Всюди калюжі, слизько. У Києві неможливо не замочити ноги під час дощу, абсолютно неможливо. У Європі це абсолютно можливо, там немає калюж, там нормально все.

Я думаю, безвізовий режим і лоукостери для транспортного планування зроблять більше, набагато більше, ніж всі спеціалісти з транспортного планування, всі чиновники, всі громадські організації, усі міжнародні фонди, що тут працюють.

Другий спосіб - коли ти показуєш іноземцю місто, ти дивишся на все його очима. Вони усміхаються, а ти відчуваєш себе тубільцем, людожером. До тебе приїхав колонізатор з цивілізації і ти показуєш йому свої туземські місця. Треба ж показувати іноземцям найкраще, вони з Німеччини приїхали, з Лейпцига.

Вирішили показати з колегою пішохідну Контрактову, це ж досягнення, це ж перемога. Дуже класний паблік спейс. Йдемо до Сагайдачного, хочемо дійти до Поштової площі, на фунікулері піднятися, Андріївським спуститися - таким трикутником маршрут. Показуємо все. Дійшли до того місця, де на Сагайдачного розділяється автомобільна дорога від пішохідної, там стоять боларди, а перпендикулярно до них припарковані автівки стоять.

Він дивиться на ці автівки і болард, потім на будинок, що десь на початку пішохідної, показує на автівку і каже: "А ця людина розуміє, що припаркувала своє авто таким чином, що пожежна до того будинку не доїде?"

А я скільки разів проходив і не помічав, що дійсно він перекриває дорогу екстреному транспорту. Це справді круто подивитися на все іншими очима.

Потім пішли на Поштову, показали набережну, говорили, що водний ресурс один з найважливіших у місті, а в нас він відрізаний автомагістраллю зі швидкістю 100 км/год. На Поштовій неможливо розмовляти тихо, бо там таке шумове забруднення, я вже не кажу про екологію, страшно подумати, чим там люди дихають. А ще там не розв'язали питання велосипедного маршруту і вони екстрено вирішили це якимось дивним пандусом.

Гість дуже довго дивився на нього, а потім каже: "Це ви якийсь атракціон будуєте". Воно то смішно, але ти розумієш, що смієшся над собою і стає потім не смішно.

Мені дуже дивно, чому чиновники, які часто бувають у Європі і бачать, як це може виглядати, коли повертаються, не роблять це у нас. Мабуть, як варіант, вони вважають, що у наших людей інший менталітет, що наші люди абсолютно інші, хоча це неправильно.

Ми працювали у Тбілісі, у Грузії. І такого страху на пішохідному переході, на зебрі, я не відчував ніде. Там неможливо переходити по цій зебрі, бо водії зупиняються за декілька сантиметрів від твоєї ноги і сигналять, чому ти тут взагалі переходиш - отака конфліктна ситуація. І ми обговорювали з деякими чиновниками питання небезпеки на наземних пішохідних переходів, що з цим робити. І більшість з них казала, що потрібно збільшувати штрафи.

Як у нас кажуть, припарковані автомобілі - треба штрафи більші, давайте 100 000 грн за таку припарковану машину. Але у нас це не працює, у нас штраф, як право, ми купуємо право перевищувати швидкість. Ми не розуміємо це, як покарання, для нас це просто заплатити. Зловили? На тобі кошти, можна навіть в обличчя полісмену кинути.

Тобто, коли ти пропускаєш пішохода, ти демонструєш силу, ти сильна людина, у тебе багато честі, для грузинів це дуже важливо. Коли ти пропускаєш пішохода, ти демонструєш свою честь таким чином. А коли навпаки, то ти - дикун і в тебе немає честі, тобто це треба продемонструвати.

Ви згадали Грузію і що там вже приблизно 40% праворульних імпортних авто. Чи не вважаєте Ви, що ситуація в Україні наближається до того, що скоро більшість авто буде на єврономерах?

Подивимось, яка буде відповідь. Щось відбувається у цьому питанні. Але, думаю, ніяких дієвих кроків до виборів не буде, бо це дуже болюче буде. Ситуація спускатиметься на гальма. А от після виборів побачимо. Дивлячись, хто переможе. Але, як я казав, у нас є запит на європейські авто, люди хочуть ці автівки, і з іншого боку, у нас рулить популізм.

Думаю, не нульовий шанс, що новий президент відкриє вікно. Якщо я правий і оберуть популіста, то це може бути зменшення мита до нуля умовно і потік автівок хлине з величезною силою. Як спеціаліст з транспортного планування я дуже радий, бо на транспортне планування з’явиться великий попит. Проблеми одразу помножаться на 5, і буде попит на спеціалістів, які хоч щось зможуть з цим зробити. А як людина, що тут живе, я незадоволений вже зараз, бо ситуація з авто, з викидами, з екстреним транспортом загрозлива. А якщо помножити, я не знаю, як ми будемо жити.

Зараз люди бачать якісь зовнішні процеси, наприклад, капітальний ремонт вулиць. Знаєте, це не перемога, це - наслідок профіциту київського бюджету. Київ отримав дуже багато коштів до бюджету і перевиконує свою дохідну частину кілька років поспіль. І для чиновників це - проблема освоїти ці кошти, тому вони роблять капітальні ремонти вулиць, не реконструкцію, не перепланування, а капітальний ремонт. Тобто вулиця відтворюється у тому вигляді, у якому вона була спланована, наприклад, у 1975 році.

До речі, ми з колегою посперечалися, він сказав, що перші зміни, які відбудуться на бульварі, це люди попросять про лежачі поліцейські. Лежачий поліцейський – це костиль свого роду, це можна було зробити і без них. Можна було реконструкцією передбачити підняті пішохідні переходи. Вони не тільки загальмовують транспорт, вони ще й розв'язують питання сухих ніг. Це - чудове рішення з двох сторін. Але це складно для нас.

У чому ви бачите компроміс автомобілів на єврономерах? Депутати проти того, щоб давати безкоштовне розмитнення.
Абсолютно впевнений, що дадуть, бо популізм. Вивчаючи транспортне планування, європейський досвід, що відбувалося в Україні, я наївно вважав, що ми зможемо проаналізувати досвід Європи, їхні проблеми, неправильні рішення, не допустити такого і зробити одразу добре. Бо якщо ми подивимося на європейські міста 60-70-х років, ми побачимо щось дуже схоже на це. Я дивився на фото і це страшно, як схоже. Я про це думав.

Але тепер, з певного досвіду і світогляду, я бачу, що ми не тільки повторимо усі помилки Європи, ми ще їх і примножимо своїми особливостями. Бо насправді дуже складно пояснити навіть розумній людині, що автомобіль - це тупикова історія для розвитку міста.

Це можна довести до абсурду. Ми все пройдемо, отримаємо 400 авто на 1000 жителів, отримаємо 4 години або більше в дорозі за день. І тільки тоді ми зрозуміємо, що стоп, щось не те, давайте щось по-іншому робити.

Тобто треба пройти всі ці кроки і ніяк без помилок?

Треба, щоб місто в один день зупинилося, тобто от буде збільшуватися, 258-й, 259-й, 301-ий автомобіль, вони будуть збільшуватися і десь там на 400-му місто просто стане. Воно не те, щоб взагалі стане, це буде поступово, але за комбінації деяких факторів: погода, приїде Ангела Меркель, що ще може стати навіть. І от тоді ми отримаємо розуміння, щось ми не те робимо. І ті люди, що топили за автомобілі, вони почнуть користуватися метро, але насправді важливо, щоб місто це підтримувало і давало альтернативу для громадського транспорту.

У нас насправді дуже багато таких атавізмів, які заважають працювати. Цим можна маніпулювати і блокувати насправді хороші ініціативи. Але це питання запиту. Якби політики бачили, що люди цього хочуть, вони б робили. Бо насправді політикам треба переобратися, це те, що їм потрібно. Тому якби був запит, були б і зміни.



Я колись вважав, що наша проблема – це грамотно проаналізувати проблематику того чи іншого питання та створити хороший план, стратегію розв'язання проблеми. Яким було моє розчарування, коли Київ у 2015-му році під однією з найавторитетніших у світі організацій від Всесвітнього банку отримує план оптимізації маршрутів громадського транспорту, написаний ідеально, на класних даних побудований, з розбивкою і рекомендаціями по імплементації, чудова робота і вже минає 3 роки - Київ її не імплементує. Тоді я зрозумів, що проблема не в транспортному плануванні, не в стратегії.

Соціальні очікування, політична доцільність і бізнес-інтереси - ці три сили можуть настільки змінювати саме рішення на стадії передачі від транспортного планування до транспортної політики, що навіть підміняють собою транспортне планування.

Найбільшими запитами від суспільства є дві проблеми: метро на Виноградар і метро на Троєщину. Хоч і є запити, але все доволі повільно робиться: КМДА пише, що вони роблять ТЕО (техніко-економічне обгрунтування - ред.) цього метро, проводять тендери, які постійно переносяться, постійно не вистачає коштів. Але запит же є?

Метро дуже дорогий вид транспорту в побудові. Якщо спростити все по максимуму, метро - це 100%; трамвай, ЛТР (легколейковий транспорт - ред.), швидкісний трамвай - це 10%, тобто в 10 раз дешевше, при тому що за експлуатаційною ефективністю вони дуже подібно працюють, особливо, коли трамвай розвинений. Метробус - це 1%, це в 10 разів дешевше, ніж трамвай і у 100 раз, ніж метро.
Це теж виглядає дико, коли іноземці, спеціалісти по транспортному плануванню приїжджають до нас і дивуються, чому ми дозволяємо собі такі непрагматичні, не по кишені рішення.

У нас дуже поганий імідж у наземного громадського транспорту, його ніхто не сприймає серйозно. А метрополітен – це такий стабільний вид транспорту, такий класний, військовий може. І люди хочуть більшої стабільності і вимагають це метро на Троєщину. Більш за те, Троєщина чекає на метро вже скільки? Десь 35 років. І там дуже багато людей просто виросли на цій казці про метро. Ну і вони по інерції його просто хочуть.

Я вже не кажу про Подільський міст дуже коштовний, найкоштовніший міст у світі. Деякі іноземні колеги його називають Forever bridge – типу "міст назавжди", а ми його називаємо Corruption bridge – "міст корупції". Це теж смішно, але сміятися над собою. І треба щоб люди замислились, навіщо їм метро.

Я взагалі не розумію, навіщо людям транспорт. Людям потрібна мобільність, людям потрібне переміщення із точки А до точки Б. Максимально швидке, комфортне, дешеве. Навіщо їм саме от пропонувати чи очікувати певне структурне рішення – я взагалі не розумію.

Якщо з будь-яким містянином Троєщини поговорити сам на сам, ми прийдемо до того, що йому не метро потрібне, а потрібна мобільність. Але на кожного витратити декілька годин свого часу – це дуже складно. А коли люди разом збираються десь по 200 чоловік і починають: "Метро! Метро!", то з ними просто не поговориш. Тому це буде дуже складно.

Настільки складно, що навіть будь-який транспорт, який буде створюватися треба називати метро.

Навіть якщо це буде трамвай – треба казати метро. Просто от маркетинг. От чекали метро – буде метро. От як лікар сказав. Це та таблетка – називайте її як хочете.

Нещодавно в КМДА сказали, що вони розробляють ТЕО метробуса. А який сенс будувати його? Вони ж вже будують Подільсько-Воскресенський міст, а ще й зібрались і лінію для метробуса.

Це не так. Це їм нав’язують цю тему, насправді не вони, а Всесвітній банк хоче розробляти це ТЕО. Місто вимушене підтримувати ініціативу Всесвітнього банку. А Всесвітній банк - організація яка, як ніхто інший вміє рахувати кошти, вона розуміє, що Києву метро не по кишені абсолютно, і Всесвітній банк не збирається кредитувати чи давати гроші на будівлю метрополітену.

Там от є історія з китайцями, але це дуже складно, китайці собі там підпорядкували пів-Африки такими проектами. Це дуже небезпечно насправді з ними зв’язуватись, ми будемо винні, будемо повинні віддати пів-України. А Всесвітній банк пропонує розглянути ширше: він пропонує порівняти в тому числі метрополітен, VRT-метробус, LRT-трамвай і деякі більш сміливі варіанти. Є автобуси, які вміють плавати, є ідеї побудови моста тільки для громадського транспорту - це буде дуже легкий міст, який буде недорогий у будівництві, він не буде нести навантаження вантажного транспорту і так далі. Тобто розглянути всі опції і закрити це питання.

Чи варто, щоб у сфері маршрутних таксі були приватні перевізники чи краще віднести цю сферу до комунальної власності?

З моєї точки зору конфлікт між комунальним і приватним транспортом абсолютно штучний, для того щоб змістити фокус. Немає такого конфлікту, його просто не існує, це - штучно зроблена ситуація. Є конфлікт між індивідуальним громадським транспортом, так, це об’єктивно. І в Європі це велика проблема, і у нас, а у нас про це не говорять, у нас кажуть: маршрутки і тролейбуси.

Насправді є 2 типи приватних операторів: це - продавці цих маршрутних листів, які приймають вас на маршрут, кажуть, що ви здорові, машина справна і тисячу гривень за день заплатіть. Це - погані приватні. А є дуже хороші приватні оператори, котрі вибудували цілі бізнес-процеси, у них є свій парк, у них є свої заправні станції, своє СТО, вони дуже ефективні, вони не можуть дозволяти працювати так, як "Київпастранс".

"Київпастранс" може поставити тролейбус під паркан і чекати півроку на якусь деталь. Є певна різниця. А приватники не можуть собі таке дозволити, бо це коштує певну суму щодня. А який би збиток не отримав "Київпастранс", він отримає дотацію з бюджету, немає механізму контролю за ефективністю роботи, йому взагалі не має сенсу бути ефективним, мабуть, є сенс бути неефективним.

Тому, до речі, київські приватні оператори нещодавно написали листа і запропонували місту змінити правила гри на цьому ринку і купувати у них транспортну роботу. Тобто вони готові продавати кілометраж свого пробігу. Вони кажуть: у нас є 10 автобусів, котрі можуть проїжджати певну відстань за день, беріть їх, ставте на які хочете маршрути, в нас є автобуси, водії, ми гарно все обслуговуємо, ми гарантуємо, що ця техніка виходить. От і вони стають насправді громадським транспортом, людина не розуміє, це автобус комунальної власності чи приватної, приватники отримують зрозумілі договори, вони можуть йти з ними в банк, отримувати кредити, бо у них є розрахунки. Вони кажуть, от розрахунок оплати такий-то, окупність така-то, буду я цим сплачувати, ось мій дохід і банк на це дає фінансування, нормальне, а зараз - ні, тому що по документах вони там збиткові більш, ніж повністю. А якщо ми переходимо на купівлю транспортної роботи, то ми дійсно отримуємо якісну послугу і зміну правил.

До речі, є проект рішення вже готовий, дуже хороший для Києва, котрий змінює ці правила, але я не впевнений що воно буде прийняте, тому що там вищі соціальні заходи, бізнес-інтереси і так далі. Але те що приватники теж невдоволені, це теж дуже добре, бо коли стільки людей незадоволені, треба сісти за один стіл і обговорити це, там буквально декілька осіб гальмує це питання, їх треба викинути із процесу і ми зможемо почати налагоджувати ситуацію. Це можливо, але не на передодні виборів, це теж проблема.

У Львові, коли змінили схему маршрутів громадського транспорту, рейтинг мера впав на 15%. Тому логічно, щоб змінити маршрут громадського транспорту, треба щоб рейтинг мера був вище 15%.

Маршрутники виступають проти впровадження системи єдиного електронного квитка такою, як вона зараз є.

Тобто місто буде надавати послугу не проїзду в автобусі, а послугу мобільності проїзду від дому до роботи, незалежно від кількості пересадок. Потім туди можна інтегрувати інші види мобільності, наприклад bike sharing. Тобто чому не можна на прокатному велосипеді дістатися до швидкісного транспорту? У швидкісного транспорту дуже великі радіуси пішохідної доступності, там понад 1 км. Не всі готові йти 1 км, особливо по такій пішохідній інфраструктурі. І це дуже гарний сигнал, за який треба якось хапатися та розвивати. З ними ніхто нормально не спілкується, їх викидають з усіх дискусій, зневажаючи маршрутки, але це штучно і неправильно.

До речі, навіть ніхто не розуміє, що таке маршрутка. Дуже багато дискусій з цього приводу. І перше, що я пропоную, це розібратися з термінологією, що ми маємо на увазі під маршруткою. Це режим руху "зупиніть біля того стовпа", чи це тип рухомого складу "Рута", "Богдан", чи це приватні оператори? Що це з трьох, чи комбінація, чи що? І виявляється, що режиму маршрутного таксі немає у Києві наразі офіційно, тобто не можна зупинятися біля того стовпа. Що маленький рухомий склад є й у комунального оператора. А яка різниця, приватний чи комунальний для звичайної людини, я не розумію. Яка різниця? Це все одно, що "зробімо всі стоматології комунальними, тобто бізнес-стоматології вони якісь дивні, якісь дивні кошти там хочуть, от давайте поліклініки і стоматології зробимо комунальними". Навіщо? У нас є можливість співпрацювати з бізнесом, щоб виконувати усі функції. Навіщо такого уникати?

До речі, у дуже багатьох європейських містах саме така модель працює, коли беруть участь приватники. Вони більш динамічні, вони готові до оптимізації.

Ви казали про рентабельність перевезень. Пільги теж впливають на рентабельність. У нас дуже багато пільговиків: пенсіонери, учасники АТО, багатодітні сім‘ї.

20 категорій.

Чи потрібні ці пільги?

Я думаю, що так, потрібні.

А чи треба зменшити кількість категорій пільговиків?

Я думаю, що це дуже непопулярно. Дивіться, транспортний популізм. Ні один політик в Україні не зможе такого зробити, це неможливо. Він одразу зробить політичне самогубство. Можна одразу йти, нічого не робити, просто підписати заяву і піти.

Деякі українські міста вже з цим працюють. Наприклад, у Житомирі в громадському транспорті ви можете користуватися пільгами, але не в години пік. Без проблем.

Інше – це монетизація пільг. Монетизація – це обмеження. Це дуже важливо пояснити, бо є певні колізії.

Я думаю, що комбінація монетизації пільг у піки і необмеження у міжпіки гарно спрацювала б і це нормально сприйнялося б громадою.

Монетизація – це і обмеження і не обмеження. Наприклад, ти можеш в години пік не їздити, а бюджет дає тобі 200 грн, можеш собі за них щось купити. А в міжпік, будь ласка, їздь скільки хочеш. Але обов’язково з валідацією, усі повинні валідувати квиток. Взагалі, вищий пілотаж - це валідувати на вході і виході, платити безпосередньо за кілометр своєї поїздки. Так повинно бути.

За документами у Києва дуже гарна стратегія: і дороги, і мости, все начебто будується. Особливо гарно написаний План розвитку до 2025 року.

Чудові документи, дуже велике задоволення отримав. Далекі від реальності. За все хороше, проти всього поганого. Це теж проблема. Відкриваєш будь-яку стратегію міста, там написано: інтегроване місто, сучасне, технологічне, розвивати IT, інфраструктуру, створювати доступне середовище. Я теж умію писати такі слова. Можна взяти таку провокативну ідею і зробити генератор стратегії міста, і обирати з оцих слів, от для вашого міста така, така, така...

Я скептично до цього ставлюся. Ці програми ніхто не читає, вони недієві в тому плані. Я не впевнений, що наші чиновники взагалі знають, що там написано, чи знають вони свої KPI, чи взагалі мають свої KPI. Вони, мабуть, мають свої неофіційні KPI, це нормально для менеджерської команди, тобто ми поставили тебе, щоб ти контролював потік певних грошей і ти повинен. Але чи мають вони офіційні KPI.

Наприклад, як оцінити ефективність роботи директора Департаменту транспорту Києва? Він кращий за попереднього чи ні? Ніяк. Тому ми не знаємо, куди йти.

Який останній меседж для наших читачів Ви хотіли б залишити?

Я не знаю досі правильних відповідей на питання "Що робити?", але завжди кажу, що є дві крайності. Є крайність, що все це дуже просто.

І друга крайність – все це дуже складно, це не на часі, не для наших людей, у нас інший менталітет, створімо робочу групу. З останнього усі сміються, коли ця група збирається на десяте засідання і вже ніхто не пам’ятає, навіщо вона була створена і що вона вирішує.

Поки що є певний запас, особливо в інших містах, де немає великих заторів. Тож чекаємо, коли будуть затори, коли будуть невдоволені, коли буде багато постраждалих від ДТП, багато астматиків і т.д., тоді будемо щось вирішувати.

До речі, інші міста України дуже непогано розвиваються, вони дають фору Києву дуже сильно. Наприклад, місто Житомир вже купує транспортну роботу у комунального оператора, надалі планують купувати у приватників. Тобто Житомир уже на декілька кроків попереду.

У Тернополі діє соціальний договір про обмеження дії пільговиків у години пік. У Тернополі, Івано-Франківську, Житомирі непогані початкові версії системи електронного квитка саме як системи. Житомиряни сміються над киянами. У Житомирі ви можете у маршрутці розрахуватися карткою, кияни мають знімати з картки гроші, щоб розраховуватися кешем.

Маріуполь побудував класну диспетчерську систему громадського транспорту. Думаю, Київ може бути останнім містом, яке почне наводити лад із транспортом, коли інші міста умовно будуть сміятися З Києва. Це буде просто соромно.

Саме у невеликих українських містах такі процеси відбуваються. У об’єднаних територіальних громадах теж зараз є проект U-LEAD, який з ними працює.

Наприклад, у Вінниці реконструювали вулицю: на картинці, як Європа, не відрізниш від якогось польського міста. Чудово. А в Києві 1973-й рік, капітальний ремонт. Великий сором. Інші міста - молодці. Але насправді це не від хорошого життя, є дуже великі проблеми. Ті, хто розуміє, які процеси відбуваються, що в Україні дуже страшна депопуляція на фоні відтоку людей закордон, інші міста ризикують перетворитися на міста-губки. Це можуть бути мікрорайони, де не залишилось людей. Зараз таке з селами відбувається. Це велика проблема. Тобто у Полтави, Житомира, Вінниці дуже великі проблеми у майбутньому, у 50-му році. Якщо вони нічого не змінять, то можна одразу звідти їхати. Тобто треба щось робити.

Мені дуже подобається в цьому плані досвід Лейпцига. Лейпциг себе позиціонує як дуже відкрите толерантне місто, вони запрошують до себе всіх. Якщо ти пакистанець чи сирієць – все одно їдьте, ми знайдемо місце для кожного. Мені це дуже подобається. Я думаю нам теж потрібно так робити, розвивати міста без оцих усіх "інтегрованих" і т.д., слів, які нічого не означають.

Ми, українці, дуже толерантні, дуже добре ставимося до всіх націй. Думаю, що треба відкривати наші міста, робити їх більш комфортними для айтішників зі Сходу, звідки завгодно, просто отримувати нову кров, вектор для розвитку.

Люди всі насправді дуже схожі і якщо вибудувати правила, то менталітет там розмажеться, бо зараз молоді люди абсолютно однакові, вони носять кросівки однієї марки, дивляться одні і ті ж серіали, у них одні і ті ж додатки на телефоні. Вони однакові. Можливо, у китайців з певних причин свої додатки. Я думаю, наприклад, молодь з Сирії і України спокійно може розмовляти на одні і ті ж теми.

У мене часто беруть коментар на передачі Радіо Свобода "Крим.Реалії", я в них телефонний експерт. І у них була тема заторів у Сімферополі. У них був теж на зв’язку колишній головний архітектор Сімферополя і я чув, що він казав. Його запитали, як розв'язати проблему заторів і він відповів, що потрібне втручання центральної ради, тобто повинна прийти Москва і розрулити цю ситуацію. А потім запитали мене і я з гордістю кажу, що в нас не так - у нас відбувається децентралізація. Вона не тільки економічна і організаційна, вона теж відбувається у головах.

І насправді, це - дуже дивна ідея, що десь у столиці, у Києві, будуть казати, як розв'язувати транспортні проблеми у Житомирі. Це дуже дивно. Адже громада повинна розв'язувати транспортні проблеми у своєму місті. І я відчував гордість за нас. Бо це патерналізм, що прийде Москва, прийде розумний генсек Брежнєв, розв'яже усі проблеми. Хоча це дивна ідея, що є цар, який знає, як робити правильно. Це дуже дивно. Я не кажу, що це збочення певним чином. А в нас все відбувається іншим чином і це добре. І це дійсно дає якийсь заряд працювати надалі.

Якщо не брати до уваги, що років 10 тому в нас теж так було, теж Київ казав, як Запоріжжю бути з транспортом. І насправді непрямо Київ і зараз так каже. У нас є ДБН (державні будівельні норми) за якими все будується. ДБН пишуться під Київ і всі міста мають великі проблеми через те, що все так відбувається. Вінниця має планувати своє місто так, як про це написали під Київ. Це дивно. Але це теж нескладно вирішується.

Одного разу я пропонував зміни до одних ДБН, зрозумів, що роблю дуже погану роботу. Вважаю, нам краще перейняти європейське містобудівне законодавство, не для того, щоб будувати, як європейці, а для того, щоб змінити світогляд наших інженерів. У нас є потенціал працювати на відкритому ринку і один дуже вагомий фактор, який нам заважає – вітчизняні норми. Ми заточені під наші норми. Є відкритий ринок інженерів-консультантів і якщо ми просто візьмемо загальноприйняті норми, наші інженери отримають більше компетенції, вони зароблятимуть кошти, отримуватимуть досвід, який потім можна буде тут імплементувати.

Поділитись:
публікації по темі
Коментарі 0

Для того,щоб залишити коментар необхідно Увійти або Зареєструватися

інші публікації
Єлизавета Семко

16-17 серпня на арт-заводі "Платформа" в Києві пройде фестиваль "Білі ночі". І він буде космічним! У прямому і переносному сенсі цього слова, адже тема цього фестивалю - космос

78
Екатерина Казимирова

З 9 по 14 липня на київському ВДНГ пройшов фестиваль Atlas Weekend 2019. Цього року організатори спробували догодити всім слухачам різних напрямків, людям з порушеннями слуху та маломобільниv відвідувачам. Фест відвідали 538 тис людей.

279
Дарина Бакуліна

Чи готова Україна до кулінарної революції? Кулінарний експерт Євген Клопотенко про те, як зробити життя кухарів легшим, а їжу школярів смачнішою, про те, хто отримає «Сіль», а хто – «Мішлен», про бунт, традиції і мистецтво в їжі.

335
блоги
51
Одного досить

Купівля 2-х процесорних серверів для малого чи середнього бізнесу може виявитися марнотратством.

303
Спортивний Київ +68спортивних майданчиків

Здорова та спортивна молодь є запорукою сильної нації. Лише за останні декілька місяців було прийнято в експлуатацію 68 оновлених шкільних спортивних майданчиків.

478
Welcome to The Matrix

Україна має шанс стати першою державою нового суспільного устрою. Де віртуальний образ «слуги народу» отримує найвищу посаду в державі.

1083
Про недолугих і неспроможних, та про розумних і спроможних

Пройшло всього близько місяця від заяв «великих державних діячів», що IT-шники отримують багато, а сплачують податків замало. Ну і що заради справедливості, їх треба «розкуркулити»...

1352
Атака дронов

Будущее наступило слишком быстро. И большинство оказалось не готово к новым вызовам. Разнообразные беспилотники, квадрокоптеры и дроны стремительно влетели в нашу жизнь, изменив её навсегда